Capitulo XXIII
LAS SOCIEDADES COOPERATIVAS.
La actividad laboral de los trabajadores ferroviarios, tiene una complejidad y variación, que merecería un estudio particular. Además de las formas de organización administrativa del propio ente como Ente estatal descentralizado, esa complejidad se trasladaba a su organización gremial – aspecto que veremos en otro capítulo-, y a las formas que los propios trabajadores se daban para facilitar y organizar mejor el desempeño de sus funciones. Una de ellas, eran las llamadas Sociedades Cooperativas, tanto de los Conductores de Coches Motores, de los Guardas y del Personal de Conducción. Estos últimos, separados según la Remesa[1] que los agrupara.
Las Sociedades Cooperativas tenían en cada una de las localidades del interior y en Montevideo donde terminaban los recorridos de los distintos servicios ferroviarios o la labor de un guarda, conductor o maquinista, los llamados Hoteles Cooperativos dotados de las comodidades que permitían al personal ferroviario pernotar durante el tiempo de su descanso y hasta que una nueva jornada de labor lo llevara al lugar donde tenia su residencia habitual. Esos Hoteles Cooperativos estaban regulados por estrictos reglamentos, que como lo establece el de la Sociedad Cooperativa de Conductores “será aplicado estrictamente, por comprender la Comisión Directiva, que no puede orden si no hay disciplina, y no puede haber disciplina si no existe la sanción, y estando inspirado en el deseo de mantener en optimas condiciones de comodidad las viviendas, las que no vendrán a beneficiar a otros que no fuera los propios socios”.[2]
Si bien esas sociedades, salvo en el caso de la Sociedad Cooperativa de Conductores de F.C del Estado que se consideraba filial de la Federación Ferroviaria y Ramas Anexas del Uruguay, eran independientes de las gremiales, jugaron muchas veces un papel importante en la disciplina gremial de sus integrantes[3] como veremos en otras partes de este trabajo. Las autoridades de esas instituciones eran electas mediante elecciones por voto secreto, entre –muchas veces-, varias listas. A modo de ejemplo para el periodo agosto de 1952 – julio 1953, la Lista 1 bajo el lema “Siempre Adelante”, se votaba para integrar la Comisión Directiva de la Sociedad Cooperativa de Conductores a una lista integrada por 7 titulares y sus respectivos suplentes, mas una comisión fiscal de tres miembros.[4]
En el caso de la filial de la Federación denominada Sociedad de Conductores de Coches Motores, se mantuvo durante toda su existencia la característica de un sindicato “de oficio”- en este caso de conductor de coches motores -, en virtud del proceso de introducción de esta modalidad de transporte ferroviario en nuestro país, por parte del Estado. Desde que en el año 1921 llegaron al país los dos primeros coches motores de construcción norteamericana y sobre todo a partir de 1928 en que empezaron a introducirse los coches “Brill”[5] propiedad de los Ferrocarriles del Estado, se instauró la existencia de esta modalidad del oficio ferroviario en una empresa del Estado que posteriormente organizaría a sus integrantes desde el punto de vista gremial a partir los problemas laborales en las líneas del Estado y aquellos que emergían del hecho de que eran arrendados sus servicios a los ferrocarriles de las empresas británicas[6]. En ese panorama, los limites entre el sindicato propiamente dicho y la “sociedad Cooperativa” de los conductores, no estaba claramente definido. Distinta era la situación de las otras sociedades cooperativas – de guardas y maquinistas -, que mantenían una independencia de los sindicatos y su afinidad en algunos aspectos que veremos en otro momento, dependía de la Comisión Directiva que las conducía.
[1] La Remesa era una unidad de trabajo de la administración que tenía la función de atender las locomotoras y disponer el personal de conducción (maquinista y foguista) para su funcionamiento. En Montevideo existía la Remesa de Peñarol y de Bella Vista, y en el interior las de Nico Pérez, Paso de los Toros y Paysandú.
[2] Reglamento de fecha 18/10/51.
[3] Los integrantes de esas Sociedades, pagaban una cuota para el funcionamiento de los mismos, por lo que eran considerados socios de dichas instituciones.
[4] Documento de archivo del autor.
[5] Entre esa fecha y 1937, llegaron al país 29 coches motores de ese tipo de fabricación norteamericana. A partir de 1938 se introducen los coches “Ganz” de procedencia húngara. Los ferrocarriles Uruguayos, Pierre Benoit, en www.http: ferrocarriles uruguayos
[6] Resulta llamativo que la fundación de este sindicato, sea de 1939, fecha en que se incrementa el parque de coches motores con la adquisición de los “Ganz” y su arrendamiento a las compañías británicas.
