Capitulo XX
LOS FERROVIARIOS Y LA DEFENSA DE LOS FERROCARRILES.
1961: Recordemos que en el Congreso Federal de la Unión Ferroviaria realizado a fines de 1961, estuvo en debate el tema referido al futuro del transporte ferroviario y que a raíz de esa consideración del tema en el séptimo punto se reclamaba a los poderes públicos el establecimiento de una Comisión Coordinadora del Transporte y políticas que transformaran los ferrocarriles en un medio ágil y eficaz tanto en el rubro pasajeros y cargas y que no se suprimieran servicios.
No se trataba de una preocupación nueva y la misma estaría presente en forma permanente durante toda la historia del gremio ferroviario.
Uno de los antecedentes, lo encontramos en un folleto publicado en 1957[1], en el que bajo el titulo de “Lineamientos Fundamentales para un Ordenamiento racional y Científico de un Presupuesto Ferroviario”. Este material de 23 páginas editado por la Secretaria de Prensa y Propaganda de la Unión Ferroviaria, fue elaborado por uno de los directivos de la gremial, Máximo Machín[2].
La preocupación de los ferroviarios por el presupuesto del reciente Ente estatal, superaba los aspecto relacionados con los ingresos en materia de sueldos, “Sin ningún género de dudas, la disímil situación de los diferentes ferrocarriles existentes en el país al efectuarse la Nacionalización de los mismos, ha sido uno de los principales motivos causantes de las sucesivas dificultades siempre renovadas, y hasta ahora sin solucionar, que han caracterizado la corta vida que tiene afe. Los ex Ferrocarriles del Estado, tenían un ordenamiento presupuestal y administrativo, totalmente diferente, y en infinidad de aspectos, antagónico con el que imperaba en las compañías privadas. Fácil resulta imaginar las contradicciones e injusticias que se presenta ron al fusionarse los ferrocarriles, y quedar todo el personal incluido en un solo ordenamiento presupuestal. Si a esto agregamos que el primer Presupuesto de afe arrasó con todas las normas presupuéstales, aplicando criterios diferentes a idénticas situaciones funcionales, nos explicaremos los 1.500 reclamos presentados sobre el Presupuesto de 1953, pese a que éste sólo abarcó a 5.000 funcionarios”.[3]
El trabajo de la Unión Ferroviaria cataloga la técnica presupuestal usada anteriormente de una manera categórica “creemos que ni de ex-profeso se podía hacer algo más absurdo y empírico”. A partir de esa conclusión los ferroviarios ven “la necesidad de encontrar un procedimiento general que creara el necesario orden administrativo, haciendo justicia a todas y cada una de las diferentes funciones existentes o a crearse tomando el ferrocarril como un todo orgánico y entrelazado íntimamente entre sí y teniendo como denominador común un mismo patrón (…) teniendo en cuenta, fundamentalmente, la realidad de afe como industria del transporte.
La Unión Ferroviaria intentaba con ese trabajo tratar “los difíciles y complejos problemas ferroviarios, a los cuales hasta ahora no se le ha dado el verdadero valor que tienen, de acuerdo a la enorme gravitación económica y social que significa y significará por muchos años, el transporte ferroviario para el país”.
Los antecedentes que dieron origen a la elaboración de este trabajo, se encontraban en una nota que el 4 de setiembre del año anterior, había enviado a la Federación Ferroviaria la Comisión Asesora de afe,[4] invitándola a una reunión que se realizo el 28 de ese mes, con el fin de dar cumplimiento a un Convenio que en agosto de 1956 había posibilitado poner fin a un conflicto.
A dicha reunión habían asistido los directivos de la Federación los compañeros Máximo Machín y Julio Bornio, quienes presentaron un plan de 4 puntos, que fue aceptado por la Comisión Asesora,[5] por los cuales se establecen las etapas de un Plan de Trabajo, que incluye la elaboración de la propuesta presentada por el gremio.
1967: Este aspecto tan importante de la lucha histórica de los ferroviarios, también incluía la denuncia y las reivindicaciones de los cuadros jerárquicos del organismo. Una serie de artículos en la hoja informativa de la Unión Ferroviaria, denunciaba: “que algún hombre después de jubilado en afe,[6] dejando un puesto clave en materia de transporte, había pasado casi automáticamente a ser jerarca de onda”.[7]
En otro sentido, “con nuestro ojos y oídos, hemos visto y oído organizar y planificar colectivamente obras muy importantes y de suma necesidad para AFE, para su supervivencia (...) por un lado existen técnicos que se dedican permanentemente a mejorar el ferrocarril que está en las últimas y que por el otro lado hombres que (...) por la propia ineptitud, manifiesta cientos de veces o en algunos casos s sabiendas, ejecutan actos que son inadecuados (...) para los intereses de afe”.[8]
El Congreso Extraordinario de la Federación Ferroviaria, debió considerar y resolver dentro de su temario el tema Recuperación de afe. Al respecto resuelve a partir de considerar la solicitud del Ministro de Transporte, Comunicaciones y Turismo de que se le hiciera llegar un trabajo “referente a la recuperación del Ente” y que “en ningún momento ha escatimado esfuerzos en cuanto a prestarle su más decidido apoyo a la recuperación de afe”; que su actitud “fue factor preponderante en la recuperación de más de 500 vagones (...) que habían sido radiados del servicio” para un ferrocarril que “es un medio de transporte imprescindible en el país, pues su mantenimiento es un ahorro de divisas y economía” : “aprobar el “informe confeccionado por la Federación Ferroviaria, a entregar al Sr. Ministro”, a la vez que exhorta “a todas las autoridades nacionales a prestarle el más decidido apoyo económico al ferrocarril”.[9]
1984: La lucha por la recuperación de afe, pasó muchas veces con el enfrentamiento de medidas que si bien generaban cambios en las condiciones de trabajo, también configuraban “una política tendiente a su destrucción, partiendo por su infraestructura y la eliminación de fuentes de trabajo”.[10] Esa situación se manifestó en el curso del año 1984, donde el aún Directorio militar de afe,[11] intentó “aplicar en la Sección Central la doble, función, en el sector estacionero, medida esta que aplicaron en el Interior aprovechando el aislamiento de los Compañeros, su miedo”. La medida consistía en que determinadas estaciones (Juanicó y Margat), trabajaran con un solo funcionario y que este realizara tanto las funciones de telegrafista y de peón o guarda barrera, aduciendo escasez de personal.[12]
El Consejo Directivo provisorio se preguntaba “¿Se va a continuar resintiendo el pobre servicio que aún se brinda? ¿Se pretende destruir definitivamente el Ferrocarril? ¿Los mueve en sus ideas pagas de intereses privados? ¿Por qué no piensan en medidas tendientes a la real recuperación del Ente sin supresión de vías, clausuras de estaciones o reducción de personal? ¿Realmente piensan en el Organismo cuando se ingenian en crear todas las condiciones necesarias para su entierro?”.
Pese al reclamo que efectuó el gremio ante el Directorio, la medida se empezó a aplicar el 16 de julio “con las consiguientes demora de servicios y distorsión en la marcha de trenes, que era previsible (…) Ese mismo día en horas de la noche,(…) se reúne la Asamblea General de Delegados de la Unión Ferroviaria que aprueba una serie de medidas de fuerza (…) desde el martes 17.7.842. a raíz de las medidas gremiales “compañeros fueron pre-sumariados y suspendidos preventivamente (…) Paralelamente a estos hechos y dando cumplimiento también a una resolución emanada de la Asamblea General de Delegados (…) una delegación del Gremio fue a hablar con el Directorio para exigirle una respuesta sobre la situación (…) ante la contundencia de los argumentos de nuestros delegados, (…) tuvieron que reconocer lo equivocado de su proceder, dejando por lo tanto sin efecto la doble función. Esta victoria del Gremio muestra como la unión permite contrarrestar el miedo (…) la represión, la prepotencia y la amenaza”. El balance que se realizaba de ese triunfo de la lucha del gremio se explicitaba reafirmando a un “gremio que está dispuesto a dar la lucha en todo momento que se pretenda eliminar fuentes de trabajo o líneas para reducir el Ferrocarril, dieron la pauta que el tiempo de las arbitrariedades y despotismo terminó y que la UNIÓN FERROVIARIA esta dispuesta a combatir sin desmayo a quienes amparados durante largos años de dictadura y de inactividad gremial, cometieron todo tipo de atropello (…) y apoyar a este régimen que hoy agoniza y se acaba, y a su lado se sepultará todos estos atropellos y arbitrariedades con el señalamiento de sus responsables directos e indirectos”.[13]
Los días 24, 25 y 26 de noviembre de 1967, se realiza en Paysandú el Primer Encuentro Ferroviario Pro Recuperación de afe.
La uf evaluó el encuentro realizado con “el propósito de crear una corriente de opinión favorable a la causa que identifica en estos momentos a la Federación Ferroviaria y al Directorio del Organismo” había alcanzado “la meta deseada”. El encuentro, además “tuvo la virtud de desenmascarar propósitos (...) de la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Senadores” que no arbitraría “recursos a través del Mensaje Complementario para afe. El Dr. Charlone manifestó “que no hay nuevos recursos para afe, por lo que se desprende que se dejará librado al Ente a sus propios recursos (...) no contaría con dinero para inversiones por lo que la anunciada recuperación se trasluciría en la desaparición del ferrocarril a corto plazo”.
El día 28 el Presidente de la República Gral. Oscar Gestido, recibe a una delegación de la uf del Midland, acompañada por la mesa de la Federación. Frente al problema de los ferrocarriles el mandatario si bien sostuvo que compartía que este medio de trasporte debería seguir subsistiendo y que “sin que eso significara un compromiso, de elevar en todo lo posible los recursos que afe ya tenía votado”. Esa voluntad, cuando trato de ser materializada ante el Ministro de Hacienda, la Federación se encontró con que este “tenia los mejores propósitos para con afe que la situación actual del país no le permitía mirar y contemplar un solo problema...”.
El 16 y 17 de diciembre prosiguiendo con la realización de las Jornadas Regionales Ferroviarias, se realizó una actividad similar a la cumplida anteriormente en Paysandú, esta vez en la ciudad de Mercedes, desde donde se cubrió todo el litoral sur del país.
En 1986, a raíz de las recomendaciones realizadas por la Consultora ferroplan, la uf debió tomar posición sobre las distintas recomendaciones manejadas. Dicho estudio, muy extenso contenía un punto que se debía considerar ya que se refería a la extensión de la red. Las llamadas “estrategias” que manejaba el Informe ferroplan eran cinco. De ellas, sólo la estrategia Uno mantenía la actual red y aún posibles ampliaciones; la estrategia Dos proponía un ferrocarril como el actual que se va desintegrando; la Cinco un pequeño ferrocarril de 181 Km; la Tres se mantienen 1359 kilómetros y la Cuatro resultan 1.843.
La estrategia Tres es por la que ferroplan se inclina, supone la reducción de más de la mitad de la red y una disminución del personal de 4.500 funcionarios.
Un artículo de la uf del octubre de 1986, planteaba que era “imprescindible que los compañeros se compenetren de la gravedad del problema y estén seguros de la vigencia de ferrocarril. Como todos estos estudios, aunque le cambien los nombres y ahora lo llamen “costos evitables” para suponer que’ una línea no sirve, se basan en lo que dicha línea produce,’ pero como es posible, tan superficialmente, llegar a una conclusión tan grave, cuando el servicio ferroviario es tan pobre y se ha llegado incluso a “correr” clientes con tarifas altas, por suponerse que el Organismo no puede atenderlos. Se ha dicho “correr” clientes, es cierto y lo confirman las estadísticas, hoy día las tarifas de afe son tan caras que sólo el ferrocarril sirve en un 90% a los pocos y grandes clientes que tienen tarifas especiales y poseen desvíos particulares que abaratan costos. Los restantes clientes pasaron en un año del 20% al 10% con tendencia a disminuir. Hace un año atrás se había logrado un interesante tráfico de leña a todos los rincones ferroviarios, pues la leña ya el combustible popular, doméstico, industrial, etc.; las fábricas adoptaron sus calderas, que antes quemaban fuel -oil, a la leña, entonces afe dice que no puede atender ese transporte, y que no le interesa.
La leña es un producto que se puede llevar en cualquier vagón y fácilmente se pueden adaptar vagones para estivar grandes cantidades, con gran provecho para afe y para el País que ahorra divisas, entonces surge el tarifazo del 19 de enero con aumentos del 50%, y más de otros incrementos, con fecha 1/6/86 se aplica otro impacto extra contra la leña del 12,5%, resultando que a la fecha desde el 1/1/86 las tarifas de leña aumentaron un 114%. La misión se ha cumplido, “se corrieron” los clientes con las tarifas, ahora ya se transporta mucho menos, no hay razón para un ferrocarril”.[14]
[1] Documento de archivo del autor.
[2] En la nota de redacción se dice que se iba “a quebrantar hoy una norma seguida por Unión Ferroviaria desde su fundación, (…) debemos decir hoy a nuestros compañeros quién es el autor de este trabajo (…) sólo nos guía un solo motivo: hacer conocer al gremio lo que es capaz de realizar un compañero con su perseverancia en el estudio, la total dedicación a una actividad sindical, tan ímproba como sacrificada, que salvo la satisfacción de cumplir con el ideal propio de cada hombre, tan pocos son a veces los reconocimientos recogidos. Esto tiene para nosotros un ejemplo profundamente humano e idealista y al decir su nombre MAXIMO MACHIN, nos reconforta íntimamente poder alentar esperanzas en el futuro de la clase trabajadora, nuestras inquietudes personales, tales como la del compañero, contribuyan al mejoramiento de la masa obrera”.
[3] La creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado fue aprobada el 16 de setiembre por el Poder Legislativo y fue promulgada el 19 de setiembre de 1952 por el Consejo Nacional de Gobierno (Martínez Trueba, Carlos Fischer, Eduardo Acevedo Álvarez. Su primer Directorio estuvo integrado por el Ing Manuel Rodríguez Correa (Presidente) y Juan Francisco Montedónico, Lizardo Calleros Guichon, Ing Ricardo Gómez Gavazzo y Dardo Machado Sanz. La nacionalización de los ferrocarriles se había producido el 31 de enero de 1949, bajo la presidencia de Luis Batlle Berres.
[4] La Comisión Asesora estaba integrada entre otros, por Hugo Aydo, como secretario y Nelson P. Brunett como Presidente.
[5] La Comisión Asesora fue creada en el artículo 27 al 30 de la Carta orgánica de afe y estaba compuesta por siete miembros: un delegado del personal técnico y semitecnico, dos del personal administrativo, tres del personal obrero y un representante del Directorio. Esos delgados del personal eran electos por voto secreto y representación proporcional, bajo control de la Corte Electoral.
[6] Se referían a el Sr. Juan Gini quien fuera Jefe de Transportes en afe.
[7] Empresa privada de transporte de pasajeros y encomiendas.
[8] Hoja informativa de la uf del 12.04/67. Archivo del autor.
[9] Boletín Informativo de la Federación Ferroviaria del 4-VII-67. Archivo del autor.
[10] Documento de fecha agosto – setiembre 1984. Archivo del autor.
[11] El Directorio era presidido por el Coronel Edisón Mila.
[12] La Unión Ferroviaria denunciaba que desde el 15/03/82 afe no contrataba personal.
[13] Documento de fecha agosto – setiembre 1984. Archivo del autor.
[14] Estudio de ferroplan, boletín de la uf del 3-X-86. Archivo del autor.
