martes, 30 de agosto de 2011

Capitulo II. Las Luchas por la Ley Orgánica.

Si bien la lucha de los trabajadores del riel, se remontan a los comienzos de la instalación de los ferrocarriles en el Uruguay, luego de la nacionalización de los ferrocarriles la misma adquiere una nueva impronta, que se relaciona con las distintas situaciones que se generaban a partir de la nacionalización y el proceso de unificación de los ferrocarriles en una sola empresa a cargo del Estado;[1] A estos hechos de por si, ya complejos, se le debe agregar el carácter de esa empresa ferroviaria que se creó y el papel que ella jugaría en la realidad económica y social del país. En ese escenario, se desarrollarán las distintas iniciativas y procesos que se materializaran a partir de la toma de conciencia en la necesidad de unificar los distintos gremios en él existentes.
La creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado fue aprobada el 16 de setiembre de 1952 por el Poder Legislativo y promulgada el 19 de setiembre de ese mismo año por el Consejo Nacional de Gobierno. Sin embargo, la aprobación de la carta orgánica de afe, no solucionaría la disímil situación de los diferentes ferrocarriles existentes en el país al efectuarse la nacionalización de los mismos. Esa situación, era una de las principales razones causantes de las sucesivas dificultades que caracterizaban la hasta ese momento corta vida de afe.
Entre el 31 de enero de 1949 y el 19 de setiembre de 1952, el gobierno uruguayo mantuvo la existencia de dos administraciones ferroviarias estatales: la del Ferrocarril Central para las compañías nacionalizadas y los FFCC y Tranvías del Estado. La fusión de estas dos administraciones se concretó con la creación de la "Administración de Ferrocarriles del Estado" (afe) en 1952.
Fusión, sin embargo que no tuvo en cuenta el “carácter técnico de la función directiva del ferrocarril, por lo que (salvo honrosas excepciones), la selección de sus titulares impidió con frecuencia al organismo contar con una conducción que permitiera su funcionamiento correcto, tanto en su organización como en la formulación de planes para promover el desarrollo del país.”[2]

Los ex Ferrocarriles del Estado, tenían un ordenamiento presupuestal y administrativo, diferente al que había imperado en las compañías privadas. Al fusionarse los ferrocarriles, y quedar todo el personal incluido en un solo ordenamiento presupuestal, generó durante mucho tiempo, situaciones que afectaban el eficaz funcionamiento de afe y constantes problemas laborales para sus trabajadores.
Esa situación también se reflejaba en la existencia de una cantidad de organizaciones gremiales que organizaban a los trabajadores del riel, todas ellas filiales de la Federación Ferroviaria y Ramas Anexas del Uruguay, cuya existencia data del año 1944.[3] Si bien posteriormente, el proceso de organización concluiría con la existencia de cuatro filiales que conformarían la Federación Ferroviaria, que antes de la dictadura, se reducirían a tres y posteriormente a ella, casi desaparecería la Federación, manteniéndose como gremial única la Unión Ferroviaria.
Un Bono por valor de $3.00, que se emitió en 1952 como “donación como prueba de apoyo y simpatía a la Gran Campaña pro $70.00 de aumento, Sanción de Ley Orgánica y Equiparación para el trabajador ferroviario”, registra nueve filiales de la Federación ferroviaria y Ramas Anexas del Uruguay: Unión Ferroviaria del FCC; Agrupación de Ferroviarios Administrativos; Unión Ferroviaria del ex Ferrocarril del Midland, Noroeste y Norte; Asociación Ferroviaria Florida –Kilómetro 296;[4] Asociación de Obreros y Empleados Remesa Coches Motores, Asociación Ferroviarios del Este; Asociación Ferroviarios Treinta y Tres – Río Branco; Sociedad de Conductores del Estado;[5] Cooperativa Ferroviaria de Producción y Consumo, y la adhesión de la Agremiación de Obreros y Empleados Ferroviarios del Estado.
Es en ese marco que las movilizaciones del año 1952, tienen como objetivo la sanción de la Ley Orgánica de afe, la equiparación de sueldos y funciones y un aumento salarial para todos los ferroviarios. Para hacer públicos sus reclamos y lograr apoyos políticos y sociales, los trabajadores ferroviarios organizan en el Ateneo de Montevideo un Acto el 21 de junio de 1952.
Los preparativos para esa actividad, están registrados en un acta del 9 de mayo de 1952, de una reunión que se realiza en la sede del Centro de Conductores ubicado en la calle Yí Nº 1722. Allí, convocados por la Agremiación de Empleados y Obreros Ferroviarios del Estado, se reúnen delegados de la Remesa Central,[6] de los Conductores[7] y de los empleados administrativos[8] para constituir la comisión organizadora del acto del 21 del Ateneo. La reunión fracasa al “...no haber concurrido la totalidad de los delegados convocados, se resuelve (…) una próxima reunión, convocando a todos los titulares para darles posesión del cargo…”.[9]
El 10 de junio se realiza la segunda y allí se resuelve invitar a participar del acto a “la prensa capitalina, a los senadores, y (...) hacerla extensiva a los señores ingenieros del ferrocarril, señores Casabó[10] y Maggi[11] y a los miembros de la cámara de representantes que integran la Comisión de Legislación y Códigos y autoridades de la Federación Ferroviaria”. Se acuerdan los recursos para financiar la actividad y delegan a José Barca “para presentar en el micrófono durante el acto a los señores oradores”. Para asegurar la concurrencia de trabajadores que viven alejados de Montevideo se hacen gestiones ante las autoridades “para la corrida de un coche motor especial para poder trasladar a los compañeros a Sudriers una vez terminado el acto”.[12]
Una carta manuscrita firmada por Antonio Musetti como presidente, pone de manifiesto algunos problemas en torno a la actuación de la Comisión organizadora de la actividad. Según esta nota, los ferroviarios que presidía Musetti[13] “hemos autorizado a nuestros delegados para que concurran y colaboren con ustedes siempre que el trabajo a realizarse concuerde perfectamente con los postulados del gremio y lo convenido en el Congreso Ferroviario, Como lo leído en actas difiere con respecto a nuestro pensar hemos autorizado a nuestros delegados a una aclaración sobre el tema teniendo en cuenta que no es posible trabajar por una idea en una comisión y en otra una cosa que difiere totalmente”.[14]
El hecho de que en la reunión del 10 de junio se resolviera “invitar” a las autoridades de la Federación Ferroviaria, parece quedar claro que esta actividad no era una iniciativa que fuera organizada por la Federación. El acta de la reunión del 28 de junio de la Comisión Organizadora que se reúne “para dar por terminada la misión que le fuera encomendada por el Consejo Directivo de la Unión ferroviaria, de organizar un acto de propaganda en el Ateneo de Montevideo…”[15], despeja las dudas sobre quien estaba detrás de la iniciativa y cual era la relación que ella tenía con la Federación.
Otro elemento que marca la complejidad de las relaciones entre las distintas gremiales que agrupaban a los ferroviarios es que en el Bono colaboración emitido por la Federación, figura como adherente y no como filial la Agremiación de Empleados y Obreros Ferroviarios del Estado, que es quien figura como convocante para la constitución de la Comisión Organizadora del acto del 21 de junio.
Finalmente se realiza el acto, con un “éxito total del mismo, tanto en lo que se refiere a la parte oratoria como a la concurrencia”. Hacen uso de la palabra Antonio Varela en representación de la Asociación de Obreros y Empleados de la Remesa Central de Coches Motores, Oscar Echinope de la Asociación de Ferroviarios del Este, Antonio Pérez de la Sociedad Cooperativa de Conductores de la Remesa Central de Coches Motores, Máximo Machín de la Federación Ferroviaria, Oscar Pereira Brum de la Agremiación de Obreros y Empleados del Estado, Agustín Maggi Administrador de la ex Empresa del Ferrocarril Central, el Senador Daniel Fernández Crespo y Aldo Giordano de los Empleados Administrativos.
¿Qué plantearon los oradores? Que no traían “un nuevo problema, sino que nos hemos reunido para tratar un viejo asunto (…) No dudamos de la complejidad del asunto en sí, pero, entendemos que ha trascurrido tiempo más que suficiente para hallar soluciones. Los ferrocarriles fueron nacionalizados a principios del año 1949. Antes de esa fecha, no tuvimos éxito al solicitar mejores económicas, por la Proximidad de la compra de las empresas extranjeras. Luego de la compra, no fue posible conseguir un presupuesto racional, ajustado al momento económico que se vivía; por que la fusión de los distintos sistemas ferroviarios, era inminente y por tal motivo era hasta entorpecer la buena marcha de las cosas, crear un problema, que, lógicamente, si esa fusión se hubiera llevado a cabo, hubiera tenido que estudiarse y solucionarse en forma favorable para los servidores de los ferrocarriles del Estado, ya que sus asignaciones fueron y siguen siendo, en la mayoría de los casos, inferiores a los sueldos que se pagan en el ferrocarril central”. La necesidad de contar con una ley orgánica era defendida con los argumentos de que con la misma “se beneficia al usuario (…) desapareciendo así toda influencia politiquera (…) porque estamos hartos de vivir asfixiados en un ambiente donde el comité político hace estragos en los cuadros administrativos”.
La representación parlamentaria en aquellos años, contaba en sus filas con Rodney Arismendi del Partido Comunista y José Pedro Cardozo del Partido Socialista, sin embargo ni uno ni otros se hicieron presentes en ese acto. Si estuvo el Senador Fernández Crespo del Partido Nacional y otros mandaron adhesiones.[16] La última parte de la alocución nos puede dar una pista sobre esa situación: “Porque no hemos pedido a ninguna bancada legislativa que asumieran la defensa ni el padrinazgo de nuestros postulados y menos hacerlos suyos, porque no necesitamos embanderarnos en ninguna fracción política, debemos decir, que sólo con el propósito mezquino de entorpecer nuestra marcha, puede tomarse este problema como un asunto político. Los elementos de ese partido internacional dentro de los ferroviarios, son muy pocos felizmente, y no han de ser ellos, justamente quienes pretendan llevar banderas de lucha. Debemos cuidarnos de la intromisión de esos elementos que resultan mercaderes de la miseria y el hambre. Y deben tener presente todos los ferroviarios, que nuestra lucha, no es una lucha de ideas ni de banderas, y mucho menos si esas ideas y esas banderas ya se han manifestado en el campo internacional para sojuzgar a los pueblos y someterlos por medio de la prepotencia y el terror. Y para evidencias lo dicho (…) porque un núcleo de obreros no comulgaba con sus directrices, estos señores, que hoy se quieren abrogar la paternidad de nuestra lucha reivindicatoria, han llegado hasta el asesinato[17] a mansalva de un obrero…”.[18]
Al margen de los aspectos que se referían a la Carta orgánica de los ferrocarriles, estos mantenían un abultado déficit financiero. Para cubrir ese déficit y el existente en el Tesoro de Vialidad, el 15 de mayo de 1953 con la firma del Ministro de Hacienda y de Obras Públicas el Consejo Nacional de Gobierno envía a la Asamblea General un proyecto de ley que creaba una llamada “Carta de Porte” de cargas en general y arbitra recursos para cubrir los mencionados déficit. Mediante esa nueva modalidad, todo vehículo dedicado al transporte de animales o mercancías, debía munirse de ese documento oficial que tenía por objetivo informar al Estado sobre la forma en que se desplaza la riqueza nacional. La aplicación de este nuevo impuesto al transporte carretero, se destinaría a cubrir el déficit que existía en el Tesoro de Vialidad. La aplicación a los transportes realizados por ferrocarril, con destino al Fondo de Fomento de los Ferrocarriles del Uruguay, era fundamentado “por tratarse de medios que la comunidad pone al alcance de los productores para facilitarle el acceso a los principales mercados consumidores”.[19]
En noviembre de 1954, a partir de gestiones de las distintas gremiales de los trabajadores ferroviarios, iniciadas cuatro años antes, el Directorio aprueba la reglamentación de un nuevo régimen de horario de trabajo para todo el personal de AFE, que implantó el horario de seis horas continuas para la administración, siete para los obreros de los talleres y ocho para el personal de estaciones, entre otras conquistas.



[1] Originariamente los ferrocarriles eran explotados por diversas empresas, entre ellas: la Central Uruguay Railway Company (Ferrocarril Central del Uruguay); el Ferrocarril Uruguayo del Este posteriormente llamado Ferrocarril Nordeste del Uruguay; el Ferrocarril del Interior, llamado The Pan American Trancontinental Rauieay Company; Ferrocarril Uruguayo del Este; Ferrocarril Florida – Kilómetro 329; Ferrocarril Treinta y Tres a Río Branco; Ferrocarril del Midland, Noroeste y Norte del Uruguay.
[2] Marcelo Benoit, Los Ferrocarriles Uruguayos.
[3] La Federación Ferroviaria fue fundada el 23 de abril de 1944.En 1952 su Presidente era presidida por Angel Valle.
[4] En 1952 su Presidente era Justo Alpuín.
[5] Fue fundada en el año 1939.
[6] Pío Álvarez, José Barca y Lorenzo Tor.
[7] Artañan Aloy.
[8] Carlos Meneses y Julio Pomodoro.
[9] Acta del 9-V-52. Archivo del autor.
[10] El Ingeniero Antonio J. Casabó, Encargado del Despacho de Gerencia de los Ferrocarriles y Tranvías del Estado, era “invitado especial en el estrado que presidirá el acto”.
[11] El Ingeniero Agustín Maggi, Administrador General del Ferrocarril Central del Uruguay, era como “invitado especial en el estrado que presidirá el acto”.
[12] Documento de archivo del autor.
[13] El documento existente en los archivos del autor, no permite identificar que organización gremial representaba Musetti.
[14] Documento de archivo del autor.
[15] Ibid.
[16] Luis Alberto Brause y González Conzi.
[17] Alusión seguramente, a un incidente del 26-IV-52 donde resultan heridos de bala Felipe Nery Aleman del Sindicato Autónomo del Ómnibus y Daniel Bertuas Pallas, que fallece.
[18] Documento de archivo del autor.
[19] Exposición de Motivos del Proyecto de “Ley de creación de la Carta de Porte de mercancías y se arbitran recursos para enjugar el déficit del Tesoro de Vialidad y el de los Ferrocarriles del Estado” del 15/05/53.

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