miércoles, 31 de agosto de 2011

Capitulo I. Los Ferrocarriles

EL COMIENZO.
Los primeros proyectos de transportes ferroviarios en Uruguay datan del año 1860, pero el proyecto que finalmente se concretará será el presentado por Senen Rodríguez seis años después al gobierno del General Venancio Flores, para construir una línea férrea entre los 205 kilómetros que separan a Montevideo de la ciudad de Durazno. Este proyecto finalmente pasa a manos de la "Compañía del Ferrocarril Central del Uruguay". Los trabajos dieron comienzo en 1867, y ese mismo año llego al Uruguay procedente de Gran Bretaña, la primera locomotora, con la que el 1° de enero de 1869 se inaugurará la primera sección de la línea entre la estación Bella Vista y Las Piedras. Las dificultades económicas que sufrió la Compañía del Ferrocarril Central la obligaron a solicitar prestamos de una firma inglesa, la Baring Brothers para continuar la construcción hasta la estación 25 de agosto, la edificación de talleres en Bella Vista y la continuación de la vía entre Bella Vista y lo que posteriormente sería la Estación Central. Finalmente por problemas económicos y cuando sus líneas ya habían llegado a Durazno, la empresa del Ferrocarril Central pasa, el 1° de enero de 1878, a manos de la compañía británica "Central Uruguay Railway Company Limited".
En otro lugar del Uruguay, tratando de salvar las dificultades que existían para la navegación del río Uruguay, se había instalado en el litoral el Ferrocarril Noroeste, cuyo primer tramo fue inaugurado en 1874. Esta empresa también por dificultades financieras paso a manos de los ingleses de la "North Western Uruguay Railway Company”, en 1881.
También la compañía del Ferrocarril Uruguayo del Este que unía la línea férrea hasta Minas, en 1887 pasará a manos de capitales ingleses de "North Eastern Uruguay Railway Ltd.".

EXPANSIÓN.
A partir de la aprobación en 1884 por el Parlamento de la ley de Trazado General de Ferrocarriles, en la que se estableció una garantía de utilidad del 7% sobre una estimación de 5000 libras por kilómetro para las compañías que construían los ferrocarriles, estas como forma de aumentar sus ganancias desarrollaron una política de abaratamiento del costo de las obras y su consiguiente disminución de la calidad de las mismas. Esa situación que unió las ganancias con el kilometraje que se construyera, llevo a que las líneas férreas del Uruguay construidas por las compañías inglesas tengan un excesivo número de curvas y rampas. El llevar a la práctica desmontes, puentes o túneles que posibilitaran un tendido recto de las vías, achicaban las ganancias y por eso no se hicieron. Esta situación origino que, de ahí en más, este hecho se reflejara en una mayor lentitud de los trenes, un menor aprovechamiento de la fuerza de las locomotoras, un mayor consumo de combustible y un desgaste mayor de los materiales.
La presencia de los ferrocarriles produjo un gran estimulo para la incorporación de nuevas áreas a la producción y fue un instrumento muy eficaz para la construcción de mercados para la producción. A su vez contribuyo también, a una integración nacional de nuestro territorio colaborando en la población de nuestra campaña[1].
Si bien la ley de Trazado General de Ferrocarriles también había establecido que el Estado uruguayo intervendría en la fijación de las tarifas cuando las utilidades de las empresas excedieran determinado porcentaje[2], las compañías inglesas presentaban balances adulterados para no llegar a esos limites de las utilidades y así no habilitar la intervención del Estado que le podía poner limites a las tarifas. De esa manera manejaban a su antojo y arbitrio los precios que se debían abonar por sus servicios.
En 1905, se registra una huelga del personal ferroviario[3].
En febrero de 1908, estalló otra huelga de los obreros ferroviarios. Diarios conservadores e industriales de la carne, sostenían que el conflicto paralizó los saladeros y frigoríficos, ya que los estancieros enviaban solamente un 30 % de su ganado “caminando”, siendo el resto conducido por ferrocarril[4].
Según consigna Barran y Nahum, los obreros ferroviarios habían elegido bien el momento de iniciar la huelga. El 4 de enero hasta el 24 de febrero, momento en que se realizaba la matanza de ganado[5].
En 1915 el Estado se hizo cargo del Ferrocarril y Tranvía del Norte que unía a Montevideo con la Barra de Santa Lucia y en 1920 se le sumaron tres ramales ferroviarios en quiebra creándose los "Ferrocarriles y Tranvías del Estado" (fte).
Como para llegar al puerto de Montevideo los trenes estatales debían hacerlo usando las vías del Ferrocarril Central que era una empresa privada y extranjera, para competir con esta, se desarrolló una política de construir carreteras paralelas a las vías por donde los autobuses y camiones compitieron desde entonces con los trenes.

NACIONALIZACIÓN
El 31 de diciembre de 1948 el parlamento uruguayo aprobó la adquisición de los ferrocarriles en manos de las compañías inglesas, al mismo tiempo que también nacionalizó los tranvías eléctricos y las aguas corrientes en poder de los ingleses. Como Gran Bretaña, mantenía con nuestro país una deuda de 17 millones de libras de exportaciones cumplidas durante la segunda guerra mundial por Uruguay con destino a aquel país, que de alguna manera fueron saldadas mediante aquellas nacionalizaciones.
El 31 de enero de 1949, la nacionalización se llevó a cabo y en agosto el Ejecutivo propuso la creación de la Administración de Transportes Terrestres del Estado (atte), que ejercería el monopolio del transporte de pasajeros y carga por vía terrestre; la explotación y mantenimiento de la red ferroviaria y la explotación de los servicios carreteros usufructuando las rutas construidas y mantenidas por el Ministerio de Transporte. Dicho monopolio se efectivizaría en forma progresivamente mediante la expropiación de las empresas privadas como forma de evitar la competencia. Era demasiada audaz la propuesta, ya que afectaba seriamente los intereses de las empresas privadas fuertemente vinculadas al poder político. Por esa razón no paso de ser una buena intención que nunca llegó a concretarse y más bien las cosas se movieron en un sentido opuesto. El nuevo ente quedó limitado en sus funciones a la explotación del transporte ferroviario y sufriría una agresiva competencia de los transportes carreteros privados.
El Estado uruguayo mantuvo entre 1949 y 1952, dos administraciones ferroviarias: la del Ferrocarril Central para las compañías que habían sido nacionalizadas y los FFCC y Tranvías del Estado. La fusión de estas dos recién se realizará el 19 de setiembre de 1952 con la creación de la "Administración de Ferrocarriles del Estado" (afe).
CRISIS
Dos años antes de la creación de afe, el Ferrocarril Central había comprado en Alemania 5 modernas locomotoras a vapor[6], que serían las últimas a vapor incorporadas a nuestros ferrocarriles. Un año después, en 1951, incorporaría las tres primeras locomotoras diesel eléctricas marca alco y ya creada la afe otras 20 locomotoras diesel General Electric de línea principal y tres de maniobras, además de 16 coches holandeses Allan y siete coches "Simmering Graz Pauker" austríacos. Tres años después, en 1954 se incorporaron 27 locomotoras General Electric de línea principal y 11 de maniobras
Esto que podía interpretarse por un interés de modernizar e impulsar a los ferrocarriles estatales, no fue acompañado por inversiones para la renovación de las vías, por lo que se agudizó el deterioro ya existente en la infraestructura, que a su vez produjo efectos catastróficos en el material rodante adquirido.
En 1958 las autoridades ferroviarias contrataron a la consultora francesa “suferrail” para que evaluara el sistema ferroviario y elaborara un informe con las medidas necesarias para su recuperación. La misión francesa recomendó programas de renovación de material e infraestructura, la eliminación de líneas[7] y la reducción del personal[8].
En aquellos días, pudo pensarse que las recomendaciones de la consultora francesa no fueron seguidas y que el mencionado estudio quedó inconcluso. Los hechos de los años posteriores hasta nuestros días, nos demostrarán que las políticas aplicadas por los sucesivos gobiernos en los ferrocarriles superarían largamente las intenciones liquidadoras de los consultores galos.
No puede sostenerse, como muchas veces se dice que los gobiernos no han tenido una política ferroviaria. El no tener una política, fue en el caso de afe, muchas veces una forma de hacer política y ello explica algunas decisiones que se tomaban.[9]
Pese a que las inundaciones de 1959 - mostró a este medio de transporte jugando un papel fundamental en las comunicaciones en todo el país funcionando en condiciones casi normales, encargándose del transporte de los damnificados y del socorro -, no cambiaron las políticas de los gobiernos.
Con el correr del tiempo los servicios fueron disminuyendo en cantidad y calidad, mientras las políticas de los gobiernos apoyaban e incentivaban el aumento descontrolado de la industria automotriz. A su vez menudeaban los aportes económicos del gobierno central a afe, impidiendo mes a mes el pago de los sueldos de su personal. Esa situación, pese a los esfuerzos realizados por las gremiales ferroviarias, generaba inevitables y justos conflictos laborales que afectaban la regularidad de los servicios.
En 1963 finaliza el proceso de “dieselización” del parque ferroviario, con la compra de de 25 locomotoras francesas Alsthom y 14 locomotoras de maniobras japonesas.
La utilización intensiva a la que eran sometidas las locomotoras, a lo que se sumaba el cada día mas agravado estado de las vías, fue provocando muy rápidamente el desgaste de las maquinas originando un consumo de repuestos que agotaron las reservas limitadas que existían. Ese hecho al que se agregaba la falta de un taller de mantenimiento moderno con especialización en ajuste de motores, llevo a la paralización en forma continuada de muchas locomotoras. [10]
En 1967 una comisión especial que se creó para estudiar la situación de afe y elaborar iniciativas para su recuperación, reconocía las ventajas que para la economía del país ofrecía el transporte ferroviario y reclamaba la aplicación de políticas para la coordinación del transporte, la financiación directa de la infraestructura ferroviaria, la capacitación del personal, la reconstrucción de las líneas, la recuperación y adquisición de material rodante.
Pese a que al menos existieron 16 países que ofrecieron material ferroviario y asistencia técnica, para dar cumplimiento a los reclamos de la comisión especial, las mismas no fueron tenidas en cuenta. Solamente se logró el préstamo por parte de la empresa “Fiat” de la Argentina, de un moderno coche motor que durante seis meses unió a la Estación Central con la de Punta del Este, en dos horas veinte minutos. El coche, que competía con las empresas privadas de transporte, fue devuelto y no se autorizo a afe la compra de unidades de ese tipo.[11]
En 1969 el ferrocarril estaba al borde del colapso. Solo estaban en servicio 41 de las 75 locomotoras diesel, 21 de las 28 maquinas de maniobras y 11 de los 31 coches motores. El pago de los sueldos, se hacía en cuotas o con significativos atrasos.
La situación crítica del funcionamiento de los trenes fue atendida, no con la adquisición de repuestos o parque tractivo nuevo, sino con la puesta en funcionamiento de 70 maquinas a vapor, afectando aún mas la eficacia y la rapidez del transporte ferroviario. La angustia del personal para subsistir con ingresos que no alcanzaban para un mes y se cobraban cada 45 días, era olímpicamente ignorada por el Directorio y el gobierno.
Cuatro años después, en 1973 cuando se instala en afe un Directorio militar interventor, solo 21 locomotoras de línea, 14 de maniobras y 7 coches motores, se encontraban en condiciones de prestar servicios.
El directorio interventor militar que se instaló ese año, no estaba librado de la demagogia de los comunicados 4 y 7. Se instaló con un supuesto plan de mantenimiento e inversiones para la recuperación de servicio ferroviario y detener la creciente paralización de los servicios, acompañada de planteos sobre la necesidad de una política nacional de transporte. Planes y proyectos que nunca se concretarán.
Sin embargo, aunque aún poco estudiado y menos aún explicado, la dictadura aplicó algunas medidas que permitieron extender la larga agonía de los ferrocarriles. Cuatro meses después de instalada la dictadura empieza a materializarse una paulatina recuperación de las locomotoras en los talleres de Peñarol que culmina en 1976. Este proceso también es acompañado con la recuperación de de coches motores y la llegada de material usado del ejército estadounidense. Se adquirieron a la fábrica Ganz Mavag, de Hungría, trenes diesel y un moderno taller para la reparación pesada de todos los equipos tractivos.[12] El 25 de agosto de 1982 se inauguraba el puente ferroviario sobre la represa de Salto Grande, creando una conexión internacional con Argentina y Paraguay. El 28 de noviembre de 1982, un tren de pasajeros partía por última vez desde la Estación de Punta del Este, para que poco después fuera levantada la vía entre esa estación y la de Maldonado, pues eran una competencia con las empresas privadas de transporte carretero. La estación se transformo en terminal de ómnibus y en los terrenos ocupados por la línea se construyo una avenida.
Entre 1980 y 1982 se compraron en Alemania de segunda mano 28 ferrobuses, que si bien eran convenientes desde el punto de vista del ahorro en combustible, no estaban adaptados a unas vías en tan mal estado como las existentes. Ello, sumado al constante sobrepeso a los que eran sometidos y al pésimo mantenimiento que tuvieron, llevó a que rápidamente quedaran radiados del servicio.
Con el regreso del país a la democracia en 1985, el directorio que asumió, contrato por trescientos mil dólares una consultora para que realizara un nuevo estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ferrocarril. El informe de esta consultora, conocido como el “informe Ferroplan”, proponía cinco "estrategias alternativas" que oscilaban entre el mantenimiento de la red existente (tres mil kilómetros) y el reducirla a solo quinientos kilómetros.
Ninguna de las alternativas se asumirían, ya que el Ministerio de Transportes y Obras Publicas elaboraría su "Plan Nacional de Transporte" en el que a partir de datos adulterados quiso fundamentar a partir de la ausencia total de rentabilidad del transporte ferroviario de pasajeros, un ferrocarril dedicarse exclusivamente al transporte de cargas de mas de 120 toneladas.
Sin quererlo, la huelga ferroviaria de 1985 posibilito que ciertos servicios fueran reemplazados por las empresas de autobuses. Ese año ya se había iniciado un proceso de cierre de estaciones y a establecer un nuevo itinerario de pasajeros en el que se suprimieron los servicios de pasajeros en varias líneas. Posteriormente se siguieron suprimiendo mas servicios, hasta que el directorio decidió darle prioridad absoluta al transporte de cargas, suprimiendo aún más servicios.
En noviembre de 1987 el gobierno presento una propuesta de destinar el ferrocarril únicamente al desplazamiento de cargas masivas a media o larga distancia. Aprobada un mes después el 30 de diciembre de 1987 se suprimieron totalmente los servicios de pasajeros. El 1º de enero de 1988 los trenes corrieron normalmente, mientras que al día siguiente circularon solamente los trenes que tenían como destino Montevideo. A las 11 horas y 41 minutos del sábado 2 de enero de 1988 el último tren de pasajeros, proveniente de Pan de Azúcar, llegaba a la Estación Central. [13]
EL DÍA DESPUES.
Fuera de juego los transportes de pasajeros y de pequeñas encomiendas, las empresas de autobuses, aumentaron desmesuradamente los costos de las tarifas de un día para otro. Decenas de localidades del interior, quedaron prácticamente aislados, pues su atención por parte de los servicios de transportes privados pasó a depender de las utilidades que dichos servicios le podían dejar. Cuando luego de extensos reclamos de los pobladores, estos aparecieron, los servicios que ofrecían estaban muy lejos de satisfacer las necesidades de sus pobladores. Mientras decenas de poblaciones quedaban olvidados en los confines del Uruguay rural, los trenes Ganz Mávag, con solo diez años de uso quedaron depositados en la estación Carnelli para que el tiempo concluyera la acción depredadora de las políticas del gobierno. Las Estaciones empezaron a ser desmanteladas o fueron destinadas a otros fines.
Poco importó lo que le costaba al país el no tener ferrocarril o mantener una parodia del mismo. En las cuentas que sacaba el neoliberalismo, no se incluían lo que significaría el incremento del parque de vehículos automotores, el daño ecológico que implica un parque excesivo de ese medio de transporte, la construcción de nuevos caminos que serían necesario en el futuro y los costos para combatir el desgaste creciente de las carreteras existentes, el incrementos de los accidentes de transito, el incremento desmesurado del consumo de combustible que como no tenemos debemos importar a precios prohibitivos.
Pese a que diversas intendencias del interior se mostraron interesadas en correr trenes de pasajeros para atender los reclamos de sus poblaciones, la administración de afe le imponía costos que hacían imposible la concreción de esas iniciativas. En los costos que pedía la administración, por supuesto que no se tenían en cuenta el servicio social que significaba la atención de esas demandas.
Solo cuando las frecuentes crecientes de los ríos bloqueaban los puentes carreteros, el Ministerio de Transporte se acordaba de la existencia de los ferrocarriles.
La Estación Central intentó ser transformada, en un gran salón de exposiciones y espectáculos y hasta se pensó transformarla en un nuevo Shopping Center o terminal de ómnibus, en el marco de un llamado Plan Fénix, que nunca salio de las cenizas.
En 1990, la Intendencia de Montevideo en manos por primera vez de un gobierno de la izquierda, intentó por iniciativa de una de sus Direcciones hacer volver el servicio de pasajeros. Contrató la circulación de trenes especiales para acercar personas a la fiesta criolla en el Prado desde varias localidades del interior. Pese a que afe puso innumerables obstáculos para que el emprendimiento fracasara, el 8 de abril de 1990, cuando se cumplían 826 días de aquel último tren del 2 de enero de 1988, volvieron los trenes de pasajeros por algunos días. Al año siguiente, el mismo proyecto se repitió y durante tres días los trenes de pasajeros volvieron a correr.
Posteriormente y hasta nuestros días, en forma discontinua y siempre improvisada comenzaron a correr algunos trenes de pasajeros a partir de llamados a empresas interesadas en la explotación de algunas líneas u otras modalidades.
En 1993 y 1994 se pone en práctica el llamado "Plan Maestro para la Reactivación del Ferrocarril", y un año después un nuevo Directorio de afe, estableció prioridades en política de renovación de las vías, orientándola hacia las líneas que sufrirían un importante incremento de tráfico en virtud del desarrollo del área forestal del país.
El 1998, afe vendió la Estación Central al Banco Hipotecario para realización de un proyecto inmobiliario enmarcado en el "Plan Fénix". Se construyó una nueva Estación cercana a la Torre de antel, otro invento del “plan Fénix”, con solo dos vías en una ubicación que en nada favorece el incremento del número de pasajeros que usan el ferrocarril.
En el 2004, gana el gobierno nacional la izquierda, que históricamente levantó la consigna de que “Con el Frente, el tren vuelve”. Pero esa es otra historia que aun esta para escribirse.
Esta apretada síntesis, intenta dibujar el telón de fondo y el escenario donde se desarrollaron las luchas de los ferroviarios durante más de un siglo. En ese escenario, los documentos, las noticias de prensa, los testimonios y los recuerdos, serán los que contarán, UNA HISTORIA DE FERROVIARIOS.
En estas primeras páginas con el que quisimos empezar este trabajo, están los efectos, las consecuencias de las acciones de los hombres. Los que construyeron, destruyeron o fueron indiferentes a los destinos y avatares de los ferrocarriles.
Ahora de lo que se trata, es de poblar ese escenario con la verdadera estatura de sus protagonistas, que nunca será una acción individual, aunque así lo parezca, si no una labor colectiva. De gobiernos y de sindicatos.
[1] Las vías férreas tendidas en el norte, este y litoral (ferrocarril a Melo, Treinta y Tres, Maldonado y Fray Bentos), determinaron un alza inmediata de los campos de Cerro Largo, Treinta y Tres, Maldonado y Río Negro. El ferrocarril transportaba la producción ganadera al mercado capitalino, donde estaban los frigoríficos, y era un instrumento de presión política y militar del gobierno central sobre la levantisca región fronteriza. Ya en 1900, cuando apenas comenzaban a circular los rumores del tendido Nico Pérez-Melo, un aviso de venta de un campo en Cerro Largo, decía sugestivamente: “...si va pronto el Ferrocarril Central a Cerro Largo un hombre especulador podrá sacar más del doble”.( “El Siglo”, 17 de julio 1900. Aviso comercial. Venta de campo). Resumiendo las causas que habían provocado el alza de la tierra, anotó el Director de Avalúos, Senén Rodríguez, en 1910: “...además del firme progreso del País en general, la construcción de nuevas vías ferroviarias que cruzan hoy riquísimas zonas, antes desconocidas para las especulaciones comerciales, el refinamiento de las haciendas, la preferente atención que en algunas regiones se da a la agricultura y por último, la fe siempre creciente en la estabilidad nacional”. Y añadía como probanza del primer motivo lo sucedido “...en departamentos como el de Cerro Largo, donde la propiedad ha triplicado su valor sólo en dos años, desde la construcción de la vía férrea a la fecha...” (República Oriental del Uruguay. Ministerio de Hacienda. Proyecto de Contribución Inmobiliaria para los Departamentos del litoral e interior de la República. Montevideo 1910).En la zona sur, Canelones, San José y Colonia, el área agrícola, la expansión de los cultivos, el aumento de la población, y la construcción de un sistema de carreteras y puentes modernos, fueron causas de relieve. Era allí, la región mejor servida por las carreteras que mandaron construir Williman y Batlle, donde el aumento del precio de la tierra alcanzaba los porcentajes más elevados del país. De 1896 a 1905 el precio promedio en esa zona fue de $ 32,40 la hectárea; de 1906 a 1913 fue de $ 99,87, es decir, un incremento del 208 Yo frente al 18 que subieron los campos en todo el país. (Historia Rural del Uruguay Moderno – Tomo VI. J.P. Barran – B. Nahum. La Civilización Ganadera bajo Batlle (1905-1914). Ediciones de la Banda Oriental. Pág.18 y 19).

[2] Del 12%.
[3] La prensa de la época, “El Siglo” registraba los trastornos que el movimiento huelguista causaba, “...la suba en algunos artículos de primera necesidad, figurando en primera fila la leche de la que, como es sabido, llegan centenares de hectolitros diariamente de establecimientos de campo situados en los departamentos limítrofes al de la capital”. (Historia Rural del Uruguay Moderno – Tomo VI. J.P. Barran – B. Nahum. La Civilización Ganadera bajo Batlle (1905-1914). Ediciones de la Banda Oriental. Pág.129).
[4] Según la prensa de la época “Como se sabe, la huelga de ferrocarriles impide por el momento, el arribo de la hacienda por tren”. “. . . los ganaderos ya no respetan distancias y privados del ferrocarril se lanzan por tierra hasta haciendo 12 días de camino y con las enormes dificultades que se presentan para pastorear...“. (Historia Rural del Uruguay Moderno – Tomo VI. J.P. Barran – B. Nahum. La Civilización Ganadera bajo Batlle (1905-1914). Ediciones de la Banda Oriental. Pág.101).

[5] Historia Rural del Uruguay Moderno – Tomo VI. J.P. Barran – B. Nahum. La Civilización Ganadera bajo Batlle (1905-1914). Ediciones de la Banda Oriental. Pág.204.

[6] La fabrica de esas locomotoras era la Henschel
[7] 624 kilómetros.
[8] Un 25 % de la nómina de funcionarios.
[9] Los técnicos de afe, por ejemplo, habían diseñado y fabricado durmientes de hormigón de resistencia satisfactoria. Su uso en gran escala podía significar un importante ahorro en divisas pues los de madera eran importados. Para la fabricación en gran escala era necesario la instalación de una fabrica en el país, pero como la Consultora francesa había aconsejado reducir la extensión de la red ferroviaria se concluyó que la producción excedería lo que finalmente el Ente utilizaría. Se abandonó el proyecto sin evaluar la posibilidad de su exportación a otros países.
[10] Por otra parte, la variedad del origen de las maquinas, imposibilitaba una política de compras y uso de repuestos más adecuada. Reacuérdese que había equipos ferroviarios de origen americano, francés, alemán, húngaro y japonés.
[11] Incluso, para favorecer a las empresas de transporte carretero, como la onda, se aprobó en el Parlamento la supresión de la línea a Punta del Este, lo que, en principio, fue rechazado hasta por el propio directorio de afe.

[12] La construcción del taller recién fue terminada 12 años después, ya terminada la dictadura en 1988.
[13] El ferrobus 157 cumpliendo el servicio 5424.

1 comentario:

  1. DAN GANAS DE LLORAR--PERO ASÍ ES LA HISTORIA DE NUESTRO PAÍS!!!

    ResponderEliminar