Capitulo IV. LOS FERROCARRILES A 4 AÑOS DE SU NACIONALIZACIÓN.

Capitulo IV

LOS FERROCARRILES A 4 AÑOS DE SU NACIONALIZACIÓN.

            La necesidad de acudir a un nuevo impuesto para cubrir el déficit de los ferrocarriles, esta claramente explicitado en los fundamentos del proyecto de ley que en gobierno envía al Parlamento. Esa situación sin duda, será históricamente una de las causas que dará lugar a dos aspectos que pautaran las luchas de sus trabajadores: el deterioro de los servicios y la postergación de reclamos salariales.

Según lo fundamentan las autoridades gubernamentales, “En el período en que el ex—Ferrocarril Central, después de nacionalizado, continuó bajo la administración anterior, hasta que el Estado lo tomó a su cargo, la compañía extranjera no se preocupó mayormente de realizar la conservación ordinaria y las renovaciones y mejoras del patrimonio, obra que debe afrontar ahora la nueva administración del Organismo”. Y por otro lado relaman recursos que le permitan además, atender “ la necesidad, reconocida, de estricta justicia, de elevar los sueldos a sus funcionarios y la regularización de la situación funcional (…) aumento de asignaciones que se debe atender por ajuste en la escala de personal de conducción; maquinistas, foguistas y conductores, etc.”.[1]

            Es de hacer notar, que además de las necesidades financieras, el proyecto de ley abunda en consideraciones que hacen pensar en una preocupación real del gobierno con relación al papel futuro que desempeñarían los ferrocarriles en el destino del país. Más allá, que las futuras conductas desmentirían la seriedad de esas preocupaciones, es importante registrarlas. Por ejemplo, la implantación del nuevo impuesto a las cargas era fundamentada en una necesidad de “El estudio del movimiento y el registro estadístico de los bienes transportados (…) el desplazamiento por clases, ya se trate de materias primas o de la producción agropecuaria, industrial o extractiva. (…) la principal ventaja que se derivará de la “Carta de porte” radicará en el estudio económico de los transportes (…) ordenar los medios de transporte, evitando la superposición de sistemas afines en algunas zonas, mientras otras carecen de ellos; selección de las zonas más convenientes para cada modalidad de explotación agropecuaria, dotándolas de los medios de transporte adecuado;  A la regulación de tarifas,  Abatir el costo del transporte sobre la base de un mejor aprovechamiento de los medios utilizados, clasificando las cargas y horarios de recorridos”.

            Políticas radicalmente opuestas a las formuladas por el Consejo Nacional de Gobierno en el año 1953, serán las que conducirán a un continuo deterioro de los ferrocarriles en el Uruguay, las aspiraciones de “Economizar al país las sumas que se pierden por el esfuerzo opuesto de los distintos intereses en juego, sin directivas racionales de ordenamiento”, serán vanas promesas que se las llevará el viento. La conciencia creciente de ello, la perdida de fuentes de trabajo y un país que se hundía junto a los ferrocarriles, darán el marco a muchas de las luchas de los ferroviarios hasta nuestros días.

            Una muestra de la precariedad y falta de políticas reales para el mantenimiento de los ferrocarriles, puede encontrarse en un aviso cursado por las autoridades de afe a los conductores con el objetivo de “conservar tanto la integridad física del pasaje como el parque de coches motores” cuando “el número de pasajeros o el peso de la carga (…) supere los limites autorizados (…) se deberá limitar la velocidad a un máximo de 30 kilómetros por hora” y cuando “los pasajeros viajen colgados, se podrá reducir aún más la velocidad…”.[2]

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[1] Exposición de Motivos del “Proyecto de Ley de creación de la Carta de Porte de mercancías y se arbitran recursos para enjugar el déficit del Tesoro de Vialidad y el de los Ferrocarriles del Estado” del 15-V-53.

[2] Nota del 29-I-72 del Sub Jefe de  Departamento de Tracción Ingeniero Jorge López Tizón, archivo del autor.